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國(guó)內(nèi)外班輪公司再刮提價(jià)風(fēng)

2013-10-16 16:42:23   來(lái)源：中國(guó)水運(yùn)報(bào)    編輯：國(guó)際船舶網(wǎng)   我有話要說(shuō)

在經(jīng)歷了提價(jià)-回落-再提價(jià)-再回落的輪回后，集運(yùn)企業(yè)依然執(zhí)迷于漲價(jià)，以期扭轉(zhuǎn)虧損的頹勢(shì)——

在經(jīng)歷了7月以來(lái)的“提價(jià)-回落-再提價(jià)-再回落”的輪回后，集裝箱航運(yùn)企業(yè)依然沒(méi)有放棄再度提價(jià)的嘗試，以盡量扭轉(zhuǎn)上半年的虧損頹勢(shì)，11月1日起，新的一輪提價(jià)潮將再度來(lái)臨。

運(yùn)價(jià)起起落落

“目前的運(yùn)價(jià)水平不是很好，我們已經(jīng)做出11月1日起亞歐航線提價(jià)950美元/TEU的決定。”馬士基華南區(qū)總裁古達(dá)瑋（David Skov）透露。

據(jù)中海集運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)等多家國(guó)內(nèi)班輪公司透露，兩家公司也都有繼續(xù)提價(jià)的計(jì)劃，其中，中海集運(yùn)也打算將亞歐航線的運(yùn)價(jià)提高950美元/TEU，而中遠(yuǎn)集運(yùn)更是宣布自10月1日起，就對(duì)西北歐及地中海至遠(yuǎn)東及印度次大陸航線東行貨物統(tǒng)一運(yùn)價(jià)上調(diào)每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱200美元、每40英尺標(biāo)準(zhǔn)箱300美元。

從7月1日起，班輪公司的提價(jià)幅度就已經(jīng)非常大，而在之后的8月和9月，班輪公司也都有漲運(yùn)價(jià)。

中海集運(yùn)一位內(nèi)部人士指出了班輪公司目前面臨的糾結(jié)，今年即使在7~9月的傳統(tǒng)旺季，集裝箱貨量都沒(méi)有出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，而大量船舶的下水仍在繼續(xù)，要大幅推漲運(yùn)價(jià)并不容易。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年9月亞歐航線運(yùn)力配置較7月累計(jì)增長(zhǎng)了約3%，但國(guó)慶前的出貨小高峰并不明顯，班輪公司的船舶平均艙位利用率基本維持在85%左右，導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)價(jià)延續(xù)8月以來(lái)的單邊下行走勢(shì)，多數(shù)航次跌幅在100美元/TEU以上，部分航次最低運(yùn)價(jià)甚至跌破700美元/TEU。

“按照現(xiàn)在的運(yùn)價(jià)水平，很少有船公司可以獲得盈利，而下半年的交船數(shù)量比上半年還要多，船公司面臨的壓力有增無(wú)減。”中海集運(yùn)上述人士表示。

運(yùn)力有增無(wú)減

據(jù)了解，今年的新船增量基本都是8000標(biāo)準(zhǔn)箱以上的超大型船，而目前全球8000標(biāo)準(zhǔn)箱以上船舶訂單總量達(dá)251萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，占目前8000標(biāo)準(zhǔn)箱以上船隊(duì)規(guī)模的49%，并且從今年開(kāi)始逐漸進(jìn)入交船高峰期。

全球最大的班輪公司馬士基，就是訂造大船的先行者。國(guó)慶期間，馬士基訂購(gòu)的全球最大集裝箱船(船型 船廠 買(mǎi)賣(mài))就首航香港，而在此之前，這艘3E級(jí)船舶已經(jīng)在亞歐航線上進(jìn)行了三個(gè)月的首次航行，靠泊了亞洲和歐洲的13個(gè)港口。

目前，馬士基已經(jīng)接收了三艘3E級(jí)大船，比此前全球最大的1.55萬(wàn)標(biāo)箱的“艾瑪·馬士基”船型容量又提高了16%。早在2011年，馬士基就與韓國(guó)大宇造船簽訂了總共20艘1.8萬(wàn)TEU3E級(jí)船舶，這些船舶將于2015年交付完畢，今年就有5艘會(huì)陸續(xù)下水。

而在最近兩年，已經(jīng)有越來(lái)越多的班輪公司繼馬士基之后，加入到訂造萬(wàn)箱船的行列，今年5月，中海集運(yùn)也宣布向韓國(guó)現(xiàn)代造船訂購(gòu)5艘運(yùn)力1.84萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱船，首艘船舶將于明年年中交付。

其實(shí)，部分航運(yùn)企業(yè)加速造船，也屬無(wú)奈之舉。招商局集團(tuán)副總裁余利明就曾指出，在馬士基開(kāi)始接收全球最大集裝箱船后，由于單船成本迅速下降而更加具有競(jìng)爭(zhēng)力，這迫使其他班輪公司也只能緊隨其后加緊訂造大船，否則只能因?yàn)槌杀緵](méi)有競(jìng)爭(zhēng)力而被逐出市場(chǎng)。

訂購(gòu)大船降成本

“我們訂購(gòu)大船，不是為了提高市場(chǎng)份額，而是希望進(jìn)一步降低成本，與我們現(xiàn)有能效最高的E級(jí)船舶相比，3E級(jí)船舶可以多運(yùn)載2500個(gè)集裝箱，但其所消耗的燃油卻比E級(jí)船舶減少20%。”古達(dá)瑋說(shuō)，而且為了維持運(yùn)價(jià)的相對(duì)穩(wěn)定，目前公司只在3E級(jí)大船上保持70%的配載率，并且通過(guò)出售、出租、閑置等方式，盡可能保證船隊(duì)規(guī)模的增長(zhǎng)與市場(chǎng)增長(zhǎng)保持一致。

“集裝箱船正在呈現(xiàn)大型化的趨勢(shì)，目前萬(wàn)箱船已經(jīng)成為進(jìn)入長(zhǎng)航線運(yùn)營(yíng)的‘門(mén)票’，并且從歐線向其他航線延伸，而萬(wàn)箱船不斷投入使用，將擠占中小班輪公司的市場(chǎng)從而提升市場(chǎng)集中度，但是這個(gè)集中度提升的速度，相對(duì)于收購(gòu)兼并來(lái)說(shuō)是非常緩慢的過(guò)程。”興業(yè)證券的分析師紀(jì)云濤說(shuō)，為此，班輪公司也在通過(guò)航運(yùn)聯(lián)盟合作，增加發(fā)船頻率和覆蓋港，減少攬貨壓力。

今年6月，馬士基、地中海航運(yùn)和法國(guó)達(dá)飛就宣布計(jì)劃組建名為P3網(wǎng)絡(luò)的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟協(xié)議，在亞歐之間，太平洋兩岸和大西洋兩岸開(kāi)展運(yùn)營(yíng)。如果最終獲得審批通過(guò)，未來(lái)歐線將呈現(xiàn)PS、G6、中海集運(yùn)與長(zhǎng)榮CKYH三足鼎立之勢(shì)，小公司的生存空間將受到更大的擠壓。

不能一漲了之

提高運(yùn)價(jià)幾乎成了班輪公司應(yīng)對(duì)低運(yùn)價(jià)的第一選擇。每逢運(yùn)價(jià)走低，班輪公司就拿出這一“殺手锏”。不過(guò)這個(gè)“殺手锏”的功力正在逐步消失。今年以來(lái)的多次漲價(jià)有成功也有失敗，就佐證了漲價(jià)效力正在減弱。事實(shí)證明，運(yùn)價(jià)不能一漲了之。

為何僅靠漲價(jià)是不夠的呢？理由很簡(jiǎn)單，一邊是班輪公司提價(jià)；一邊是下訂單造船，導(dǎo)致運(yùn)力持續(xù)過(guò)剩，如此一來(lái)，不僅抵消了提價(jià)帶來(lái)的效益，而且引發(fā)惡性競(jìng)爭(zhēng)：為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，在運(yùn)力過(guò)剩的情況下，相互殺價(jià)，進(jìn)而使提價(jià)帶來(lái)的效力消失殆盡。

可見(jiàn)，在當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)仍未走出低谷的背景下，班輪公司運(yùn)價(jià)不能一漲了之，要把更多精力投入到提升競(jìng)爭(zhēng)力上來(lái)，尤其是應(yīng)當(dāng)加快淘汰老舊船舶，讓運(yùn)力供需保持平衡，如此才能避免運(yùn)價(jià)的大起大落。

標(biāo)簽： 班輪公司